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Niki Lauda

Niki Lauda

österreichischer Autorennfahrer (Formel 1) und Flugunternehmer
Geburtstag: 22. Februar 1949 Wien
Klassifikation: Automobilsport
Nation: Österreich
Erfolge/Funktion: Formel-1-Weltmeister 1975, 1977, 1984
Vizeweltmeister 1976
insgesamt 25 GP-Siege

Internationales Sportarchiv 11/2012 vom 13. März 2012 (os)
Ergänzt um Nachrichten durch MA-Journal bis KW 48/2016


"Zielstrebig. Konsequent. Gelassen." - Mit diesen kurzen und prägnanten Worten charakterisierte sich Niki Lauda in für ihn bezeichnender Weise einmal selbst. Diese Geradlinigkeit seines Charakters hat sein ganzes Leben entscheidend geprägt, im privaten Bereich genauso wie im sportlichen oder beruflichen. Dabei ordnete er stets alles dem jeweils dominierenden Bereich unter. Als Motorsportler orientierte er sich an den Besten und wollte selber der Beste werden - ein Ziel, das er mit dem Gewinn von drei WM-Titeln in der Formel 1 auch erreichte. Darüber hinaus fungierte er auch einige Zeit - wenn auch mit mäßigem Erfolg - als Chef des Formel-1-Teams von Jaguar. Abseits des Sports machte der Österreicher schließlich auch als Geschäftsmann seinen Weg, betrieb bereits zweimal erfolgreich eine Fluglinie und agierte auch in anderen Bereichen durchaus erfolgreich. Sein Lebensweg ist aber auch gepflastert mit schweren Rückschlägen: Sein fataler Unfall am Nürburgring hätte ihn 1976 beinahe das Leben gekostet, die Spuren sind noch heute sichtbar, und der Absturz eines seiner Flugzeuge 1991 über Thailand erschütterte ihn sowohl menschlich als auch als Unternehmer nachhaltig.

Laufbahn

Die Liebe zum Motorsport entdeckte Andreas Nikolaus "Niki" Lauda bereits als Teenager. Im Alter von 15 Jahren kaufte er sich, als Trotzreaktion auf die ewige Bevormundung in seiner Familie, von seinem Taschengeld ein altes VW-Cabrio (Baujahr ebenso wie sein Geburtsjahr 1949), mit dem er auf dem Grundstück seiner Großeltern über selbst gebaute Rampen raste. Als er 18 war, tauschte er einen reparierten Unfallwagen gegen einen Renn-Mini-Cooper des österreichischen Tourenwagenmeisters Fritz Baumgartner. Mit diesem Wagen startete er im April 1968 bei seinem ersten Rennen, einem Bergrennen in Bad Mühllacken; am Dobratsch bei Villach feierte er wenig später seinen ersten Sieg. Auf Porsche bestritt er auch mehrere Tourenwagenrennen und feierte in diesem Bereich im Rahmen der österreichischen Meisterschaft gleich mehrere Siege und wurde Gesamtfünfter.

Ein Jahr später machte Niki Lauda erhebliche Schulden, um einen alten Porsche zu kaufen, und bestritt im Wiener Kaimann-Team von Kurt Bergmann seine ersten Formel-V-Rennen. Er wurde Dritter im nationalen Championat und stand bei einem Sieg insgesamt siebenmal auf dem Podest. Der Wiener war schon damals stets sein eigener Manager und opferte neben seinem beruflichen Fortkommen auch jeden Groschen, um sich seinen Rennfahrer-Traum zu verwirklichen. 1970 kaufte er sich in England in das McNamara-Team ein, um Formel-3-Rennen zu fahren. Das beste Rennen lieferte er als Zweiter in Brünn ab, war aber auch in mehrere Unfälle verwickelt und hatte nach einem weiteren Crash in Zolder genug von dieser Art Rennen. "Ich wollte nicht mehr ein Wahnsinniger in einem Feld von zwei Dutzend Wahnsinnigen sein", war sein lapidarer Kommentar zum Ausstieg.

Längst hatte der Wiener ein Auge auf die Formel 2 geworfen, konkret auf den sich stets in finanziellen Nöten befindlichen March-Rennstall von Max Mosley. Lauda unterzeichnete 1971 den Vertrag, ohne das nötige Geld zur Verfügung zu haben; dieses lieh ihm schließlich auf drei Jahre die Erste Österreichische Sparkasse. Schon die ersten Rennen machten deutlich, dass auch diese Klasse für Lauda nur Durchgangsstation sein konnte. Der selbstbewusste Wiener steigerte sich von Platz zehn in Thruxton über Rang sechs auf dem Nürburgring auf Platz vier in Rouen. Von seinem ungeduldigen Naturell geradezu angetrieben, gelang ihm noch 1971 der erste Kontakt mit der Königsklasse des Motorsports. Um das nötige Geld für einen Einstieg in die Formel 1 aufzutreiben, fuhr er zu Beginn der 1970er Jahre auch Sportwagenrennen - auf Porsche wurde er 1970 Dritter am Nürburgring und siegte 1971 am Salzburgring – sowie Tourenwagenrennen. Hier absolvierte er seine beste Saison 1973, als er Siebter der Gesamtwertung wurde und in Monza siegreich blieb. Den Winter zuvor hatte er in Südafrika zugebracht, wo er auf einem March an der Springbok-Serie teilnahm und Vierter bei den 9 Stunden von Kyalami wurde .

Anlässlich des GP von Österreich schaffte es Niki Lauda, sich einen Startplatz zu erkaufen. Auf einem alten March war er dann zwar von vornherein chancenlos, aber in keiner Weise entmutigt. Noch vor Ablauf des Jahres gelang es ihm, erneut Geld aufzutreiben, diesmal von der Raiffeisenbank, und damit konnte er sich 1972 bei March eine vollständige Grand-Prix-Saison finanzieren. Die Saison, in der er für March auch Formel-2-Rennen bestritt und unter anderem die britische Meisterschaft gewann (vier Podestplätze in fünf Rennen), verlief dann auf Formel-1-Ebene allerdings mehr als enttäuschend: Bester Startplatz war der elfte beim ersten Grand Prix des Jahres in Buenos Aires, das Topresultat erzielte der 23-Jährige mit einem siebten Platz in Kyalami, womit er die WM-Punkte in seinem erst dritten Rennen nur knapp verpasste. Im Laufe der Saison gab es immer wieder Differenzen mit den Teamverantwortlichen bei March, und Niki Lauda war sich bald im Klaren, dass es für ihn in diesem Team keine Zukunft geben würde.

1973 kaufte sich Niki Lauda in einer wahren Harakiri-Aktion ins BRM-Team ein, einmal mehr nach dem bewährten Lauda-Prinzip "Fahre heute - zahle morgen". Mit dem BRM hatte der Wiener nun immerhin ein Auto zur Verfügung, in dem er endlich sein großes Talent unter Beweis stellen konnte, und er überzeugte vom ersten Rennen an. In Zolder erkämpfte er mit einem fünften Platz seine ersten WM-Punkte. Den Durchbruch aber schaffte er schließlich am 2. Juni in Monte Carlo. Vom sechsten Startplatz aus ins Rennen gegangen, hielt er lange Zeit einen sicheren dritten Platz, ehe ihn ein Getriebedefekt zur Aufgabe zwang. Aber sein Auftritt hatte genügt, um einen wichtigen Mann der Formel 1 von seinen Qualitäten zu überzeugen: Enzo Ferrari. Der Commendatore bot ihm einen Supervertrag an, und der Wiener zögerte keinen Augenblick, obwohl ein bereits unterzeichneter neuer BRM-Vertrag vorlag. Längst hatte er erkannt: "Sentimental darfst du in diesem Geschäft nicht sein."

Bei Ferrari wurde Niki Lauda bereits im ersten Jahr zum neuen Superstar der Formel 1. Beim Auftakt in Argentinien wurde er Zweiter, und wenige Wochen später feierte er in Jarama beim spanischen Grand Prix seinen ersten Sieg in einem WM-Lauf. Mit den sportlichen Erfolgen hatte er klarerweise auch seine finanziellen Schwierigkeiten endgültig überwunden. Am Ende der Saison belegte er mit 38 Punkten den vierten Rang in der Gesamtwertung. Eine bessere Platzierung hatte wohl nur eine Ausfallserie in den letzten fünf Saisonrennen verhindert.

Noch erfolgreicher verlief dann die Saison 1975, als Niki Lauda in neun von 13 Grands Prix aus der Poleposition startete. Insgesamt fünfmal gab der 25-Jährige seinen Konkurrenten das Nachsehen: in Monte Carlo, Zolder, Anderstorp, Le Castellet und Watkins Glen. Nur zweimal war er nicht in den Punkten klassiert, in Barcelona nach einem Unfall, in Silverstone beim vorzeitigen Abbruch des Rennens. Am Ende des Jahres stand ein überlegener Titelgewinn, der bei den Tifosi wahre Begeisterungsstürme auslöste; immerhin war es der erste WM-Triumph für Ferrari seit dem Sieg von John Surtees im Jahre 1964.

1976 deutete nach den ersten neun WM-Läufen alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung hin. Fünf Erfolgen (in Interlagos, Kyalami, Jarama, Monte Carlo und Zolder) und zwei zweiten Plätzen stand ein einziger Ausfall gegenüber, und damit lag der Österreicher souverän in Führung, als ihn am 1. August auf dem Nürburgring das Schicksal ereilte. Der Ferrari geriet in der zweiten Runde aus unerklärlicher Ursache ins Schleudern, prallte gegen die Leitplanken und fing Feuer. Lauda war wohl bewusstlos und konnte sich deshalb nicht selbst befreien, konnte schließlich aber von herbeieilenden Kollegen (Arturo Merzario, Harald Ertl) aus dem brennenden Wrack gerettet werden. Lebensgefährlich verletzt, mit schweren Brandwunden, vor allem am Kopf, und Lungenverätzungen, wurde er in eine Ludwigshafener Spezialklinik eingeliefert, wo er vier Tage mit dem Tod rang.

Niki Lauda siegte schließlich auch in seinem bisher härtesten Kampf und erholte sich so schnell, dass er nur sieben Wochen später in Monza wieder ins Cockpit steigen konnte. Der Wiener wurde bei seinem Comeback sensationell Vierter und lag vor dem letzten Grand Prix immer noch drei Zähler vor seinem Verfolger James Hunt. Bei strömendem Regen stellte er dann im japanischen Fuji nach zwei Runden seinen Ferrari freiwillig in der Box ab (wie auch die beiden Brasilianer Emerson Fittipaldi und Carlos Pace), beendete damit den entscheidenden GP vorzeitig und überließ dem Engländer gewissermaßen kampflos den Gesamtsieg in der Fahrer-WM. "Das Rennen war ein Wahnsinn. Mein Leben ist mir wichtiger als der Titel", stand er zu seiner Entscheidung, die vor allem bei Ferrari nicht durchweg auf Zustimmung gestoßen war.

Bei den folgenden teaminternen Diskussionen konnte sich Niki Lauda aber letztlich durchsetzen, wendete den drohenden Rausschmiss ab und gab der Teamführung im folgenden Jahr die Antwort auf seine Weise. Gegen sich selbst, gegen die nicht kleine Schar der Zweifler und vor allem auch gegen zahlreiche Ferrari-Insider kämpfend, hielt er dem gewaltigen Druck stand. Dreimal sah der 28-Jährige als Erster die Zielflagge (in Kyalami, Hockenheim und Zandvoort), bei den meisten anderen Rennen war er im absoluten Spitzenfeld klassiert (es gab immerhin sieben weitere Podestplätze), und so holte er sich schließlich als "Meister im Ankommen" den WM-Titel auf eindrucksvolle Weise zurück. Seinem Team kehrte er danach allerdings den Rücken und wechselte Ende der Saison zu Brabham.

Im neuen Team konnte Niki Lauda 1978 seinen Erfolgsrun nicht prolongieren. Er siegte auf seinem Brabham-Alfa zwar in Anderstorp und in Monza, erreichte auch einige weitere gute Platzierungen und sammelte insgesamt 44 Punkte, die in der Endwertung jedoch nur zu Rang vier reichten. Noch schlechter lief es für den Österreicher im Jahr darauf: In elf von 13 WM-Läufen schied Lauda vorzeitig aus, und auch im Qualifying war er nie besser als Vierter gewesen. Das mag wohl seinen Entschluss zur Beendigung seiner Karriere erleichtert haben, den er am 29. September im kanadischen Mosport der Weltpresse kundtat: "Ich habe plötzlich gespürt, dass ich keine Lust mehr habe, dass es wichtigere Dinge in meinem Leben gibt, als mit einem Auto im Kreis herumzufahren." Es war eine typische Lauda-Aktion, für die nur die wenigsten Verständnis aufbringen konnten. Aber auch in dieser Entscheidung hatte sich der 30-Jährige einmal mehr ausschließlich auf sich selbst verlassen, was er ja stets als seine Lebensmaxime dargestellt hatte.

Mit der Gründung einer eigenen Fluglinie, der Lauda Air, hatte Niki Lauda noch im gleichen Jahr eine neue Herausforderung gefunden, und die Formel 1 schien für ihn Geschichte zu sein. Doch so plötzlich, wie die Lust an Formel-1-Rennen weg gewesen war, kehrte sie Anfang 1982 wieder zurück. Der Österreicher hatte sich die Entscheidung, wieder ins Geschäft einzusteigen, nicht leicht gemacht. Auch für einmal selbst etwas verunsichert, wusste er natürlich, dass sich das ganze Augenmerk von Fans, Medien und Konkurrenten auf ihn richten würde. Er hielt dem Druck schon im ersten Rennen in Kyalami stand. Der vierte Platz war für ihn wie ein Sieg. Bereits bei seinem dritten Comeback-Rennen in Long Beach sah er in seinem McLaren Ford als Erster die Zielflagge; einen weiteren Erfolg gab es beim englischen Grand Prix in Brands Hatch. Im WM-Schlussklassement belegte er mit 30 Punkten immerhin den fünften Rang.

Das zweite Jahr nach seinem Comeback verlief für Niki Lauda dann weniger erfolgreich. In seinem motorisch doch deutlich unterlegenen McLaren konnte er nur 12 Punkte erringen, was sich in einem ziemlich enttäuschenden zehnten Platz in der Endwertung niederschlug. Doch für 1984 sollte das von Porsche entwickelte TAG-Aggregat höhere Ziele erreichen lassen. Niki Lauda fuhr dann auch wie in seinen besten Tagen, siegte in fünf Rennen (Kyalami, Dijon, Brands Hatch, Zeltweg, Monza) und konnte letztlich seinen insgesamt sogar siebenmal erfolgreichen Markenkollegen Alain Prost mit Rang zwei beim Saisonfinale in Estoril hauchdünn um einen halben Punkt auf Distanz halten. Das bedeutete den dritten WM-Titel seiner Karriere, und der war, wie er selbst sagte, der am härtesten erkämpfte.

Die folgende Rennsaison 1985 verlief für Niki Lauda dann absolut frustrierend, denn der 36-Jährige wurde geradezu vom "Defekt-Teufel" verfolgt. Er fiel in sieben der ersten acht Rennen aus, und ihm wurde immer deutlicher bewusst, dass es nun wohl an der Zeit war, endgültig aufzuhören. Nach diesmal reiflicher Überlegung verkündete er bei seinem letzten Heim-GP in Zeltweg den abermaligen und diesmal auch endgültigen Ausstieg aus dem Renngeschäft mit Ende der Saison. "Mein größter Sieg in der Formel 1", kommentierte Niki Lauda treffend, "war, sie überlebt zu haben."

Ganz kam der Österreicher natürlich in der Folge nie weg von seiner geliebten Formel 1, obwohl er in den Jahren unmittelbar nach dem Karriereende mit dem Aufbau seiner Fluglinie mehr als ausgelastet war. Für verschiedene Fernsehanstalten stand er immer wieder als kompetenter Co-Kommentator zur Verfügung, besuchte Rennen aber auch interessehalber. 1992 kam es sogar zu einer "halben" Rückkehr, als er dem neuen Präsidenten und Generalmanager bei Ferrari, Luca di Montezemolo, zusicherte, dem italienischen Rennstall als Berater zur Seite zu stehen. "Ich will nicht als Mutter Teresa auftreten", äußerte sich Lauda in Motorsport aktuell zu seinem Job. "Meine Aufgabe ist es auch, andere Teams zu beobachten, um nach Vor- und Nachteilen zu suchen." Trotz größter Anstrengungen des gesamten Teams ging es mit Ferrari allerdings nur schleppend aufwärts, vor allem das "Traumauto" des Jahres 1994 erwies sich als totaler Flop. "Ferrari hat ein Formel-1-Auto erzeugt, das eine Missgeburt war", erklärte Lauda der WELT.

In der Folge schienen die roten Renner den Anschluss wieder zu finden, und die Ferrari-Piloten des Jahres 1995, Gerhard Berger und Jean Alesi, verfügten über ein Auto, das zumindest auf einigen Kursen sogar ein Siegerauto sein konnte. Dennoch kam es Ende der Saison zum Abschied Laudas bei Ferrari, und Sportchef Jean Todt meinte: "Wenn er künftig zur Formel 1 kommt, dann nur als Privatmann" (Stgt. N., 9.9.1995). Allerdings blieb Lauda auch danach - wenn auch mit einiger Distanz und nur noch als Botschafter und Repräsentant - beim italienischen Rennstall. Direkten Kontakt zur Formel 1 gab es lediglich in seiner Funktion als RTL-Experte.

Nach dem endgültigen Verkauf seiner "Lauda Air" Ende 2000 hatte Niki Lauda wieder mehr Freiraum, sich intensiver mit seinem früheren Metier, der Formel 1, zu beschäftigen. Im Februar 2001 wurde er Motorsportchef bei Ford und stand dadurch natürlich auch in enger Beziehung zum britischen Rennstall Jaguar, wo er zunächst in erster Linie koordinierende Aufgaben zwischen den Zulieferfirmen übernehmen sollte. Längerfristig sollte der 52-Jährige die Marke mit der Raubkatze an die absolute Spitze heranführen. Im Herbst wurde der Österreicher schließlich nach dem Abgang von Bobby Rahal sogar neuer Teamchef bei Jaguar; Niki Lauda befand sich - in Anlehnung an seine 1996 erschienene Biographie "Das dritte Leben" - inzwischen also bereits "in seinem vierten Leben" (Schw. Z., 21.6.2001).

Schnell musste der ehemalige Weltmeister allerdings erkennen, dass sich die Zeiten inzwischen in jeder Hinsicht geändert hatten. "Meine Erfahrungen sind nicht mehr verwendbar", meinte er im kicker-Interview (30.8.2001), angesprochen auf seine Rennfahrer-Vergangenheit. Aber auch in technischer Hinsicht musste er feststellen: "Im Vergleich zu meiner Zeit sind Autos jetzt außerirdisch" (WELT, 15.1.2002). Als auch im Verlauf seiner ersten kompletten Saison als Teamverantwortlicher keinerlei Fortschritte bei Jaguar erkennbar waren, meldeten sich die ersten kritischen Stimmen. "Jaguar zeigt Lauda die Krallen", titelte etwa das österreichische Magazin NEWS (26/2002). Und tatsächlich endete der ursprünglich für drei Jahre abgeschlossene Vertrag zwischen Lauda und dem britischen Rennstall vorzeitig.

Für Niki Lauda selbst kam dieser Schritt "völlig unerwartet" (MSA, 3.12.2002), Insider der Szene hatten ihn aber schon länger kommen sehen, in der FAZ wurde der Ex-Weltmeister sogar schon als "Auslaufmodell" bezeichnet: "Ein Chef, der die Zeichen der Zeit nicht erkennt, kann kein guter Steuermann sein" (27.11.2002). Erstmals war der schlagfertige und immer für einen Schmäh gute Wiener fast sprachlos. Der Rauswurf traf ihn, den Siegertypen, in tiefster Seele: "Man warf mir mangelnden Sachverstand vor. Mir, ausgerechnet mir!" (Bunte, 5.12.2002). Auch wenn Niki Lauda in der Folge die Formel 1 wieder etwas mehr aus der Distanz verfolgte, beobachtete er die Szene aber mit größtem Interesse und blieb ihr zudem als Fernsehexperte erhalten.

Indirekt mit der Motorsportszene in Verbindung blieb Niki Lauda danach durch seine Söhne. Mathias, der jüngere, stieg nämlich 2002 ebenfalls in den Autorennsport ein und wurde dabei von seinem älteren Bruder Lukas gemanagt. Lauda jun. war sich der Schwere der Aufgabe stets bewusst: "Klar hat mein Vater mehr Erfolg gehabt, als ich jemals haben kann. Aber ich betreibe Motorsport aus Leidenschaft, nicht um der Welt etwas zu beweisen" (www.gq-magazin.de, Zugriff: 8.1.2012). Unterstützung vom Vater erhielt er nur sehr dosiert, der wollte ihm vor allem beibringen, auf jedes noch so kleine Detail zu achten. "Da gibt’s eine gewisse Schwäche, die hat er von seiner Mutter, die ist auch nicht so stark in Details" (Speedweek, 17.2.2009). Größere Erfolge blieben dem Sohn des Ex-Weltmeisters dann auch sowohl in der Formel 3000 als auch in der DTM versagt.

Informationen und Meldungen zum weiteren Fortgang der Karriere siehe Journal

Persönliches

Dass Niki Lauda stets beharrlich seinen eigenen Weg gehen würde, begann sich schon in seiner Jugendzeit abzuzeichnen, als der Sohn eines wohlhabenden Wiener Großindustriellen der Papierbranche seinen Wunsch, Rennfahrer zu werden, gegen die Pläne seiner Familie durchsetzte. "Der Niki soll nicht auf die Sportseite der Kronen-Zeitung, sondern im Wirtschaftsteil der 'Presse' stehen", sprach Großvater Hans Lauda, Ehrensenator an der Technischen Hochschule in Wien, den Familienwunsch offen aus. Doch Niki Lauda hatte nur die Rennfahrerei im Kopf, die Schule lief am Rande mit, das Abitur machte er schließlich bei einer Maturaschule.

Auch privat ordnete er sein ganzes Leben dem Motorsport unter. "In Wirklichkeit hat er nur Gefühle für sein Auto und sonst gar nichts", bilanzierte etwa seine ehemalige Lebensgefährtin Mariella von Reininghaus, von der er sich 1975 trennte. Ein Jahr später heiratete er Marlene Knaus, eine gebürtige Venezolanerin, mit der er zwei Kinder hat, Lukas (geb. 1979) und Mathias (geb. 1981). Viel Zeit für seine Familie, die abwechselnd in Salzburg und auf Ibiza wohnte, hatte der Wiener aber nie. Darauf angesprochen, meinte Lauda einmal in der Bunten: "Wir führen nun mal keine Ehe im klassischen Stil. Wir sehen uns vier-, fünfmal im Monat und fahren ganz gut damit." Er wäre nicht Niki Lauda, wenn ihm das Gerede um seine Person etwas ausmachen würde. "Was die Leute von mir denken, ist mir egal", zitiert ihn Claus-Peter Andorka in "Die großen Formel-1-Stars" (Copress 1995). Und dennoch gelangte vieles gar nicht oder nur mit großer Verspätung an die Öffentlichkeit, wie etwa seine Scheidung von Marlene im Jahr 1991, die erst Mitte der neunziger Jahre publik wurde. An der Beziehung zu seiner nunmehrigen Ex-Frau änderte sich dadurch allerdings gar nichts.

Die Folgen seines Feuerunfalls im Jahr 1976 auf dem Nürburgring machten Niki Lauda auch noch zwei Jahrzehnte später schwer zu schaffen. Weil seine Nieren infolge der damals verabreichten Medikamente in ihrer Funktion stark nachließen, wurde ihm 1997 eine Niere seines Bruders Florian transplantiert. Acht Jahre später war eine neuerliche Transplantation nötig, diesmal war die Spenderin seine neue Lebensgefährtin Birgit Wetzinger. "Als sich herausstellte, dass ich als Spenderin in Frage kam, war mir klar, dass ich Niki eine Niere schenke", meinte die 30 Jahre jüngere ehemalige Stewardess und spätere Catering-Managerin seiner Luftfahrtlinie, die seit längerer Zeit die Frau an seiner Seite war. 2008 heiratete das Paar schließlich, und im September 2009 kamen die Zwillinge Mia und Max zur Welt, Laudas Kinder Nummer vier und fünf, denn er hat auch noch einen Sohn namens Christoph aus einer früheren außerehelichen Beziehung.

Ein Mann der einsamen Entschlüsse war Niki Lauda seit jeher gewesen. Bestes Beispiel aus seinem Sportlerleben ist sein spektakulärer Rückzug aus der Formel 1 im Jahr 1979, die ihm beinahe ein Jahrzehnt lang alles bedeutet hatte, in der er alle Höhen (zweimal Weltmeister) und Tiefen (Feuerunfall auf dem Nürburgring) durchgemacht hatte. Danach sah der Wiener seinen neuen Lebensinhalt im Fliegen, das schon früher seine große Liebhaberei gewesen war. Er erwarb eine Fokker-Propellermaschine und machte sich an den Aufbau einer eigenen Fluggesellschaft. Das Büro richtete Lauda in Salzburg ein, und tatsächlich ging es mit dem kleinen Unternehmen schon bald aufwärts, obwohl ihm die harte Konkurrenz der staatlichen AUA sehr zu schaffen machte. Nach Erwerb seiner ersten DC 10 begann "Lauda Air" konkrete Formen anzunehmen. "Ich bin glücklich über meine neue Beschäftigung", versprühte der Jungunternehmer Optimismus.

Der Rücktritt vom Rücktritt war 1982 mit den wildesten Spekulationen verbunden. Niki Lauda brauche das Geld, weil seine Fluggesellschaft pleite sei, war da in erster Linie zu hören. "Alles Quatsch!", verkündete er in seiner bekannt direkten Art. "Das Fahren ist eine mentale Sache, es lässt sich nicht aus finanziellen Überlegungen erzwingen." Als Niki Lauda dann 1985 endgültig aus dem Cockpit ausstieg, ging es Lauda Air wieder bedeutend besser, und der Umsatz stieg von Jahr zu Jahr. Er fasste immer mehr Fuß im neuen Metier, und neue Destinationen (Fernost, Australien, Südamerika), möglich geworden durch die Erteilung der weltweiten Linienkonzession an seine Lauda Air im Jahr 1990, verhalfen ihm und seiner Fluglinie zum endgültigen Durchbruch.

Aber wie im Sport blieb Niki Lauda auch im Fluggeschäft nicht vor Rückschlägen verschont. Ende Mai 1991 stürzte eine seiner Maschinen, die Boeing 767 "Mozart", über Thailand ab, wobei 223 Menschen ums Leben kamen. Die Lauda-Air hatte ihren Nimbus, eine der sichersten Fluglinien der Welt zu sein, eingebüßt, und Laudas Glaube an die vom Menschen geschaffene Perfektion erlitt einen argen Dämpfer. Die Katastrophe traf ihn auch persönlich sehr, und in Sports zog er Vergleiche zu seinem Unfall von 1976. "Wenn ich in einem Formel-1-Auto gegen die Leitschienen donner' und tot bin - selber schuld. Das Risiko hab' ich ja gewählt. Beim Fliegen aber hab' ich kein Risiko gewählt, im Gegenteil." Was blieb, waren die Selbstzweifel, die Frage, ob er selbst alles getan habe, um das Unglück zu verhindern. Letztlich sah Lauda die Katastrophe als Auftrag, noch mehr für die Sicherheit zu tun.

In dieser Hinsicht galt der Wiener auch in der Formel-1-Szene selbst nach seiner aktiven Zeit stets als unbestrittene Autorität. Das zeigt auch die Tatsache, dass der dreifache Weltmeister nach den Imola-Unfällen 1994 zum Sprecher der neuen Sicherheitskommission bestimmt wurde. Schon zwei Jahre zuvor war Lauda wieder in die Branche zurückgekehrt, hatte einen Beratervertrag bei seinem ehemaligen Arbeitgeber Ferrari unterzeichnet. "Weil mich mein Freund Luca di Montezemolo gebeten hat, ihm zu helfen", erklärte Lauda dem Züricher Sport diesen Schritt.

Mitte der neunziger Jahre, nachdem seine Dienste in Maranello nicht mehr gefragt waren, konzentrierte er sich ganz auf seine Fluglinie, die allerdings in arge Turbulenzen geriet. Die Kooperation mit den staatlichen Austrian Airlines, die ihm vom Lufthansa-Vorsitzenden Jürgen Weber empfohlen worden war, bereute Lauda schon bald: "Das war der größte Fehler meines Lebens. Ich hoffte, dass wir die AUA in Schwung bringen können. Das Gegenteil ist eingetreten. Wir wurden verAUAt" (FAZ, 4./5.4.2009). Ende 2000 verkaufte er schließlich die letzten Anteile seiner Fluglinie an die AUA und ebnete sich damit den Weg zurück in den Motorsport.

Sein Engagement als Teamchef von Jaguar endete 2002 mit dem schmachvollen Rausschmiss. Aber auch in dieser Situation erwies sich Niki Lauda als Stehaufmännchen. Nach seinem x-ten Rückzug aus der Formel 1 zeigte sich, dass er mit der Welt der Fliegerei inzwischen so verwachsen war, dass er auch hier ein Comeback wagte. Lauda übernahm die Österreich-Tochter der deutschen Aero Lloyd und machte die neue Niki-Airline in kurzer Zeit zu einer attraktiven Billig-Fluglinie, die ihre Umsatzzahlen konstant steigerte, allein 2009 um 103 % auf 7,1 Mio. Euro. Im Juli 2010 beteiligte sich die Fluggesellschaft Air Berlin mit 49,9 % an FlyNiki und übernahm die Fluggesellschaft schließlich im Herbst 2011 zur Gänze. Lauda selbst, der 2003 mit LaudaMotion Smarts auch in das Autovermieter-Geschäft eingestiegen war und 2009 auch hier seine Mehrheitsanteile an seinen Partner Stefan Miklauz verkaufte, wurde in den Aufsichtsrat von Air Berlin berufen.

21. Januar 2013: Der Automobilkonzern Daimler AG teilt mit, dass der fr. Rennfahrer Niki Lauda neuer Gesellschafter des Formel-1-Rennstalls Mercedes Benz Grand Prix wird. Lauda war im Herbst 2012 bereits zum Aufsichtsratsvorsitzenden des Rennteams berufen worden, an dem er jetzt eine Beteiligung von 10 % übernimmt.

3. Oktober 2013: Kinostart (D): "Rush - Alles für den Sieg" (USA/Deutschland/Großbritannien 2013). Produzenten: Andrew Eaton, Eric Fellner, Brian Grazer, Ron Howard, Peter Morgan, Jim Hajicosta, Daniel Hetzer, Jens Meurer, Kay Niessen, Anita Overland. Regie: Ron Howard. Buch: Peter Morgan. Darsteller: Chris Hemsworth (James Hunt), Daniel Brühl (Niki Lauda), Olivia Wilde (Suzy Miller), Alexandra Maria Lara (Marlene Knaus), Natalie Dormer (Hemma). Inhalt: 1976 lieferten sich die Formel-1-Rennfahrer Niki Lauda und James Hunt eine an Dramatik nicht zu überbietende Saison. Obwohl Lauda am Nürburgring schwer verunglückte, saß er bereits sechs Wochen später wieder hinterm Steuer, um den Titelkampf nicht verloren zu geben. Rennfahrer-Drama. (film-dienst 20/2013)

2014: Hartmut Lehbrink, Ferdi Kräling: "Niki Lauda. Von Außen nach innen". Delius Klasing Verlag. 2014.

18. Juli 2015: Die FAZ berichtet, dass der frühere österreichische Autorennfahrer Niki Lauda über seine Privatstiftung mit 1 % bei Signa Prime Selection und mit 10 % bei Signa Retail eingestiegen ist. Hinter der Signa-Gruppe steht der österreichische Investor René Benko. Signa Prime Selection ist auf innerstädtische Luxusimmobilien spezialisiert. In Signa Retail sind die Beteiligungen an der Karstadt Warenhaus GmbH, der KaDeWe-Group (KaDeWe, Oberpollinger, Alsterhaus) und den Karstadt Sporthäusern zusammengefasst.

Adresse

c/o NIKI Luftfahrt GmbH, Office Park I, Top B03, 1300 Wien, Österreich, Tel.: +43 1 701260, Fax: +43 1 70126480, E-Mail: info@flyniki.com, Internet: www.flyniki.com

Karriere in Zahlen

Karriere als Motorsportler:

Formel 1:

Fahrer-Weltmeisterschaft:
Jahr Platzierung (Punkte) Auto
1971: - March Ford
1972: - March Ford
1973: 17. (2 Punkte) BRM
1974: Vierter (38 Punkte) Ferrari
1975: Sieger (64,5 Punkte) Ferrari
1976: Zweiter (68 Punkte) Ferrari
1977: Sieger (72 Punkte) Ferrari
1978: Vierter (44 Punkte) Brabham Alfa
1979: 14. (4 Punkte) Brabham Alfa
1982: Fünfter (30 Punkte) McLaren Ford
1983: Zehnter (12 Punkte) McLaren Ford
1984: Sieger (72 Punkte) McLaren TAG Turbo
1985: Zehnter (14 Punkte) McLaren TAG Turbo
Grand-Prix-Rennen:
1974: Sieger Spanien, Holland / Zweiter Argentinien, Belgien, Frankreich
1975: Sieger Monaco, Belgien, Schweden, Frankreich, USA / Zweiter Holland / Dritter Deutschland, Italien
1976: Sieger Brasilien, Südafrika, Belgien, Monaco, England / Zweiter USA-West, Spanien / Dritter Schweden, USA-Ost
1977: Sieger Südafrika, Deutschland, Holland / Zweiter USA-West, Monaco, Belgien, England, Österreich, Italien / Dritter Brasilien
1978: Sieger Schweden, Italien / Zweiter Argentinien, Monaco, England / Dritter Brasilien, Holland
1982: Sieger USA, England / Dritter Schweiz
1983: Zweiter USA-West / Dritter Brasilien
1984: Sieger Südafrika, Frankreich, England, Österreich, Italien / Zweiter Kanada, Deutschland, Holland, Portugal
1985: Sieger Holland
GP-Gesamtbilanz:

171 Grand Prix / 25 Siege / 29 weitere Podestplätze / 24 Polepositions / 25 schnellste Runden / 1.620 Führungsrunden / 7.188 Führungskilometer

Weitere Motorsporterfolge:

Bergrennen:

1968: Bergrennen auf Mini Cooper

Tourenwagenrennen:

1968:

Tourenwagenrennen auf Porsche 911

(Sieger Voralpe, Tauplitz, Stainz, Zeltweg)

1970:

Tourenwagenrennen auf Porsche

(Sieger Diepholz)

1971:

Tourenwagen-EM auf BMW

(Dritter Nürburgring)

1972:

Tourenwagen-EM auf BMW

(Dritter Zandvoort)

1973:

Siebter Tourenwagen-EM auf BMW

(Sieger Monza / Zweiter Zandvoort / Dritter Nürburgring)

1974:

Tourenwagen-EM auf Ford

(Sieger Zandvoort / Zweiter Nürburgring / Sechster Norisring)

Sportwagenrennen:

1970:

Sportwagenrennen auf Porsche

(Dritter Nürburgring / Fünfter Imola)

Sportwagen-Interserie auf Porsche

(Fünfter Norisring, Thruxton)

Marken-WM auf Porsche

(Sechster Österreichring)

1971:

Marken-WM auf Chevron

(Sieger Salzburgring)

1972:

Springbok-Series auf March-BMW

(Vierter Kyalami)

1973:

Marken-WM auf BMW

(Siebter Spa)

Formel-Rennen:

Formel V:
1969:

Formel-V-Rennen auf Kaimann

(Sieger München / Zweiter Belgrad, Hockenheim, Nürburgring, Innsbruck)

Formel 3:
1970:

Französische Formel-3-Meisterschaft auf McNamara-Ford

(Fünfter Magny-Cours)

Formel 2:
1971:

Zehnter Formel-2-EM auf March

(Vierter Rouen / Sechster Nürburgring)

1972:

Elfter Französische Formel-2-Meisterschaft auf March

Fünfter Formel-2-EM auf March

(Sieger Oulton Park / Zweiter Mallory Park / Dritter Thruxton)

Sieger Britische Formel-2-Meisterschaft auf March

Karriere als Berater/Teamchef:

1986: Motorsport-Berater BMW
1991 - 95: Berater Ferrari
Febr. - Aug. 2001: Motorsportchef Ford
Aug. 2001 - Nov. 2002: Teamchef Jaguar

Journal

Ergänzungen aus MA-Journal. Die nachfolgenden Meldungen werden bei der nächsten redaktionellen Bearbeitung in den Text integriert.

28. September 2012: Der Formel-1-Rennstall Mercedes gibt die Verpflichtung von Lewis Hamilton zur kommenden Saison bekannt. Hamilton kommt von McLaren und erhält einen Dreijahresvertrag. Er soll den Platz von Michael Schumacher einnehmen, über dessen Zukunft in der Formel 1 noch keine Entscheidung gefallen ist. Gleichzeitig holt Mercedes Niki Lauda als Vorsitzenden in den Aufsichtsrat des Rennstalls.

13. Dezember 2012: Der Formel-1-Rennstall Mercedes gibt die Trennung von Motorsportchef Norbert Haug bekannt. Sein Vertrag werde zum Jahresende in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst. Haug war zuletzt für die Mercedes-Teams in der Formel 1 und der DTM zuständig. Die Formel-1-Saison 2012 beendete Mercedes auf Platz fünf der Konstrukteurswertung.

3. Januar 2013: Die Fluggesellschaft Air Berlin teilt mit, dass Niki Lauda seinen Posten im Verwaltungsrat der Fluglinie aufgibt. Lauda wolle sich seiner Aufgabe als Aufsichtsratsvorsitzender beim Formel-1-Team von Mercedes widmen. Laudas Nachfolger bei Air Berlin wird der frühere British Midland International-Chef Austin Reid.

11. Oktober 2015: Formel 1, Großer Preis von Russland in Sotschi: Lewis Hamilton (Mercedes) gewinnt das Rennen vor Sebastian Vettel (Ferrari) und Sergio Pérez (Force India). Der zweite Mercedes-Fahrer Nico Rosberg scheidet in Führung liegend in der siebten Runde wegen eines technischen Defekts aus. Dennoch sichert sich das Mercedes AMG Petronas Formula One Team (mit Non-Executive Chairman Niki Lauda, Executive Director Toto Wolff) bereits nach dem 15. von insgesamt 19. Saisonrennen vorzeitig den WM-Titel in der Konstrukteurswertung. Hamilton liegt mit seinem 42. Grand Prix-Sieg nun in der ewigen Bestenliste mit Vettel zusammen auf dem dritten Platz.

29. November 2015: Formel 1, Konstrukteurswertung, WM-Endstand: Das Mercedes AMG F1 Team (mit Teamchef Toto Wolff, Non-Executive Chairman Niki Lauda) mit den beiden bestplatzierten Fahrern, Lewis Hamilton und Nico Rosberg, sichert sich den Konstrukteurstitel mit 703 Punkten vor Ferrari (428 Punkte) und Williams-Mercedes (257; mit Teamchef: Frank Williams).

18. April 2016: Bei der 17. Verleihung der Laureus World Sports Awards 2016 in Berlin wird Niki Lauda mit dem "Laureus Lifetime Achievement Award" geehrt.

27. November 2016: Formel 1, Konstrukteurswertung, WM-Endstand: Das Mercedes AMG F1 Team (mit Teamchef Toto Wolff, Non-Executive Chairman Niki Lauda) mit den beiden bestplatzierten Fahrern Nico Rosberg und Lewis Hamilton, sichert sich den Konstrukteurstitel mit 765 Punkten vor Red Bull (468 Punkte, Teamchef Christian Horner) und Ferrari (398 Punkte).




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